Pendant que Toyota ronronne confortablement sur son trône d’indestructibilité, deux bulldozers chinois : Geely et Chery arrivent par la gauche avec la délicatesse d’un troupeau de yacks pour renverser ce géant en termes de moteurs.
Ils ne sont pas venus pour faire joli au salon de Genève. Ils sont venus pour bousiller la concurrence avec des moteurs qui ne coûtent pas un rein et qui ne tombent pas en panne au premier ralentisseur. L’équation low-cost ET fiable semblait aussi crédible qu’un barbecue végétarien chez Obélix. Et pourtant… Voici comment ils comptent mettre le numéro un mondial au régime sec.
Les hybrides non rechargeables font de la résistance en 2026
Vous pensiez la voiture électrique reine du marché et l’hybride simple condamnée à une retraite paisible sous les néons des concessions Toyota ? Raté. Selon nos confrères de 36kr, les constructeurs chinois Changan, Geely et Chery sont en train de dépoussiérer la bonne vieille fiche HEV avec une énergie toute neuve. Pendant que BYD continue d’inonder le monde de ses véhicules électriques et hybrides rechargeables, l’empire du Milieu redécouvre les vertus de la technologie sans prise. Mais attention, on ne parle pas ici d’une pâle copie des stars japonaises.
Pourquoi sortir la grosse cavalerie électrique pour une si petite batterie ?
La réponse tient en deux mots : le moteur. Là où le système THS de Toyota repose sur un sage train épicycloïdal couplant mécaniquement le thermique aux roues pour un confort de tapis volant, les ingénieurs chinois ont sorti l’artillerie lourde. Fini le moteur électrique de poche cantonné au rôle d’assistant de parcours. Les nouvelles têtes pensantes de Changan, Geely et consorts embarquent désormais des moteurs électriques de traction taillés pour le sprint, oscillant entre 130 et 180 kW. Concrètement, cela signifie que le thermique joue les utilités ou se transforme en générateur de luxe, laissant la cavalerie électrique dominer le bal des accélérations.
Est-ce que l’essence va finir par moisir dans le réservoir ?
C’est un peu le but. Grâce à des transmissions dédiées à plusieurs rapports (les fameuses DHT) et une architecture où l’électrique a le dernier mot en ville, les consommations urbaines promises tutoient les étoiles du régime minceur. On évoque sans trembler du 2 à 3 litres aux 100 kilomètres dans des conditions idéales. De quoi donner des sueurs froides aux adeptes du plein hebdomadaire et reléguer l’angoisse de la pompe au rang de lointain souvenir d’enfance.
Ces moteurs coûtent moins cher que de l’électrique pure pour cette raison
Elle se niche dans le coffre à batteries. Un véhicule 100 % électrique trimballe une batterie de 50 kWh ou plus, quand un hybride rechargeable se contente d’une dizaine ou d’une vingtaine de kWh. La nouvelle vague des HEV chinoises, elle, fait dans la mini-dose : 1 à 2 kWh seulement. Dans un contexte où la guerre des prix fait rage en Chine et où rogner sur les marges est un sport national, réduire la facture des matières premières devient un atout stratégique en or massif. Même si les cours du lithium font les montagnes russes, une si petite batterie protège les comptes en banque des constructeurs comme un airbag financier.
Une alliance qui fait trembler Toyota
La firme aux trois ellipses a écoulé 11,3 millions de véhicules l’an passé, avec une part hybride avoisinant les 42 %. Une santé insolente qui prouve que le monde n’est pas encore prêt à jeter le câble de recharge aux orties. De son côté, BYD a livré 4,6 millions d’unités en 2025, mais avec une stratégie très différente : une répartition quasi paritaire entre hybrides rechargeables et purs électriques. Les nouveaux acteurs chinois, eux, ne veulent ni copier Toyota ni singer BYD. Ils proposent une troisième voie : l’hybride qui ne se branche pas, mais qui pousse fort sur l’accélérateur électrique.
Est-ce que cette stratégie va porter ses fruits en Chine et dans le monde ?
Un peu des deux. Geely annonce déjà un système i-HEV visant lui aussi le Graal des 3 L/100 km. Chery, plus joueur, expérimente des batteries plus charnues flirtant avec les 5 kWh, brouillant allègrement la frontière entre HEV classique et PHEV. Quant à Changan, les essais presse de ses derniers modèles battent leur plein, signe que la commercialisation n’est plus très loin. La cible est double : séduire la gigantesque base d’utilisateurs chinois de moteurs thermiques qui n’ont pas envie de se prendre la tête avec une prise murale, et rassurer les marchés internationaux où les bornes de recharge se font aussi rares qu’une place de parking à Paris.
Et les taxes dans tout ça ?
La mécanique fiscale joue aussi les trouble-fêtes. Depuis 2026, les hybrides rechargeables ont vu leurs avantages fiscaux se réduire comme peau de chagrin en Chine. L’écart de traitement avec les hybrides non rechargeables se réduit donc mécaniquement. Ajoutez à cela la perspective d’une fin progressive des incitations pour toutes les motorisations dans les années à venir, et vous obtenez un alignement de planètes assez favorable pour que les constructeurs ressortent le plan B du placard. Ce regain d’intérêt pour le HEV n’est donc pas un renoncement à l’électrique, mais plutôt une stratégie parallèle, un joker économique et pratique pour traverser sans encombre la jungle des coûts et des infrastructures inégales.
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Au cœur de l'équipe TechNPlay, en tant que rédactrice en chef, je suis votre sentinelle dédiée à l'univers fascinant des montres connectées et des véhicules électriques. Etant donné que la technologie évolue à la vitesse de la lumière, ces petits bijoux technologiques suscitent mon admiration et ma curiosité. Chaque avancée...
