Ferdinand Porche est le premier à avoir rêvé d’une roue moteur dans une voiture, mais ce rêve est en train de se concrétiser. Parmi les projets en cours, celui de DeepDrive et de Continental devrait arriver sur le marché dès 2025, avec BMW comme premier bénéficiaire.
L’idée de rapprocher le moteur de roues d’une voiture électrique semble être une évidence, bien que les ingénieurs n’y soient pas très enclins. Ferdinand Porsche en personne a tenté l’expérience avec la Porsche Lohner en 1900, sans toutefois poursuivre au-delà de l’année 1906. Néanmoins, ce projet est à l’étude dans le monde entier. Actuellement Continental a conclu un partenariat stratégique avec DeepDrive, spécialiste des moteurs électriques basé à Munich. Leur but est de développer des technologies de base pour les véhicules électriques. Le premier projet commun est une unité combinée de composants d’entraînement et de freinage utilisée directement sur la roue.
Roues moteur, une initiative avec moins de composants
DeepDrive a développé un moteur à flux radial à double rotor. Ce dernier peut être installé dans les véhicules de série comme entraînement central et également comme entraînement par moyeu de roue. De son côté, Continental apporte des composants de frein pour l’unité commune entraînement-frein, ainsi que l’utilisation de son expertise en industrialisation pour le développement en série. L’objectif est de garantir que l’innovation moteur de Munich, en combinaison avec la technologie de freinage la plus récente, « soit mise sur la route en temps opportun ».
Mais pourquoi les roues moteur intéressent-t-elles les constructeurs, alors que les moteurs électriques abrités sur les essieux remplissent pleinement leur rôle ? En fait, alourdir la suspension accroît l’effet d’inertie, qu’ils traquent comme la peste. En particulier dans le cas d’une voiture de compétition ou de sport. Cela s’appelle la gestion de la masse non suspendue. Sans compter que les moteurs exposés aux conditions climatiques et aux vibrations sont moins faciles à refroidir.
Par ailleurs, les promoteurs de ce projet expliquent qu’en supprimant la transmission, l’embrayage, le frein et peut-être la boîte de vitesses, cette nouvelle solution allège la voiture en la libérant de ses volumes techniques. Seule une roue 18 pouces est requise pour héberger le moteur DeepDrive. Hyper compact, ce moteur entraîne la roue directement, économisant toutes sortes de pièces de voiture électrique coûteuses et défaillantes. Tels que le cardan, l’embrayage, le différentiel ou encore la transmission.
Plus encore, le fait d’inverser le flux du moteur à double rotor entraîne une puissante décélération. Cela élimine progressivement le freinage hydraulique. Celui-ci sera alors remplacé par un frein compact, à sec et léger.
Moins de frottement et un nouvel habitacle
En attendant l’arrivée du module entier, le système permet de réaliser d’importantes économies d’énergie en supprimant les frottements. Du coup, les promoteurs misent sur une augmentation de l’autonomie de 200 kilomètres. Une ambition de taille, alors que l’on parle d’une hausse de 20 % de l’autonomie. Ou d’une réduction de 20 % de la puissance de la batterie pour la même autonomie. Par ailleurs, le moteur DeepDrive de 400-800 volts délivre 150 kW ou 200 ch, pour un couple de 1500 Nm.
De plus, la roue moteur ouvre la voie à une conception différente de la voiture électrique de demain. En effet, la combinaison de l’entraînement et du freinage en une seule unité devrait également ouvrir la voie aux « modules d’angle ». Ceux-ci intègrent d’autres composants du châssis, tels que la suspension pneumatique, dans une unité compacte directement sur la roue. Grâce à ces modules d’angle, les constructeurs automobiles devraient être en mesure de mettre en œuvre des véhicules haut de gamme avec un encombrement réduit, le tout grâce à une conception modulaire.
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